民国以前，中国人出门，基本靠两条腿、一匹马、一条船。
从北京到上海，走运河坐船加马车，快的话一个月，慢的话两三个月。沿途要过无数关卡、换无数次交通工具。路上遇到土匪、遇到洪水、遇到瘟疫，都是常有的事。
到了民国，这一切开始改变。速度变了，距离变了，人们对时间和空间的感知，也跟着变了。
铁路：钢铁长龙
民国交通变革的最大功臣，是铁路。
1876年，英国人在上海修了中国第一条铁路——淞沪铁路，从上海到吴淞口，全长十四公里。开通那天，沿线的百姓挤在铁轨两旁看稀奇，很多人这辈子第一次见到火车。
但中国铁路真正的发展期，是在民国。
京张铁路是中国人自己设计建造的第一条铁路干线，主持人是詹天佑。1905年开工，1909年通车，从北京丰台到张家口，全长两百公里。这条铁路最难的一段是从南口到八达岭——山势陡峭，坡度极大。詹天佑创造性地采用了"人字形"展线设计，列车到了陡坡，先往前走一段，再倒车换向，沿着另一条线路往上爬。这个设计在当时是世界级的工程创新。
京张铁路通车那天，詹天佑站在南口车站的月台上，看着第一列火车缓缓驶出，据说眼眶都红了。为了这一天，他顶着外国工程师"中国人修不了这条铁路"的嘲讽，干了整整四年。
民国时期的铁路建设，还有一条不得不说的线路——粤汉铁路。这条从广州到武昌的铁路，1900年就开始修了，但因为资金、技术和战乱，断断续续修了三十六年，直到1936年才全线贯通。三十六年修一条铁路，在今天看来不可思议，但在民国，这就是常态。
铁路带来的变化是革命性的。以前从广州到武汉，走水路要十几天。粤汉铁路通车后，坐火车只要两天。以前从北京到上海，需要一个月。津浦铁路和沪宁铁路连通后，几天就到了。
速度改变了人们对距离的认知。"千里迢迢"这个词，开始失去它原来的分量。
公路与汽车
铁路是骨干，公路就是毛细血管。
民国时期的公路建设起步比铁路晚，但发展也不慢。1906年，广西龙州修了中国第一条公路，全长三十公里，主要是为了运兵。到1930年代中期，全国公路通车里程已经超过十万公里。
1901年，两辆美国产奥兹摩比尔汽车运到了上海，这是汽车第一次出现在中国的马路上。但汽车在民国注定是少数人的玩具——一辆进口车的价格抵得上几十辆黄包车，汽油全靠进口，很多"公路"下了雨就变成泥塘。
真正在公路上跑起来的大规模运输工具，是公共汽车。1920年代，上海、北京、天津这些大城市陆续开通了公共汽车线路。上海的公共汽车，上层是露天的，下层有座位，跟伦敦的双层巴士有点像。票价不便宜，普通人坐得不多，但确实给城市交通打开了一扇新窗户。
天空不再是禁区
1909年，一个叫冯如的广东人在美国奥克兰完成了中国人的第一次动力飞行。他自己设计制造的飞机，飞了八百多米高，绕了一个大圈子，安全落地。当时的美国报纸给了他高度评价："中国人的航空天赋令人惊叹。"
冯如后来回到中国，想在国内发展航空事业，但条件实在太差。1912年的一次飞行表演中，飞机失事，冯如殉难，年仅二十九岁。
民国时期的航空业，真正起步是在1930年代。1929年，国民政府成立了中国航空公司，经营国内航线。最早开通的航线是上海到南京，每周飞两班，飞行时间大约两小时。票价贵得离谱——一张票要一百多块大洋，相当于普通工人几个月的工资。
能坐飞机的人，非富即贵。但对整个社会来说，飞机出现在头顶上这件事本身，就已经足够震撼了。
1933年，中国航空公司开通了上海到昆明的航线。这是当时国内最长的航线，全程需要中途停靠多次，飞两天才能到。但比起以前走滇越铁路或者翻山越岭，时间还是缩短了很多。
航空业在民国虽然规模不大，却为后来的发展打下了基础。抗战期间，中国飞行员——包括从笕桥航校出来的那批年轻人——用落后的装备跟日本航空兵搏命，靠的就是这个时期积累的那一点底子。
黄包车与有轨电车
说了那么多"高大上"的交通工具，不能忘了最接地气的两样——黄包车和有轨电车。
黄包车，又叫人力车，是从日本传过来的。1870年代出现在上海，到民国时期已经是城市里最普遍的交通工具。一辆黄包车，两个橡胶轮子，一个座位，一根车把，靠车夫两条腿拉着跑。
黄包车夫是民国城市最底层的群体之一。每天天不亮就出门，天黑了才收工，收入勉强够糊口。老舍的小说《骆驼祥子》，写的就是一个黄包车夫买一辆自己车的梦想，最终被现实碾得粉碎。
有轨电车是另一个城市标志。1908年上海第一条有轨电车线路开通，铁轨嵌在马路中间，电车在上面"叮叮当当"地走。票价便宜，是普通市民的日常出行工具。
上海的电车有个特点——分头等和三等。头等车厢有软座、有风扇，三等车厢只有硬板凳，夏天热得像蒸笼。同样的线路，不同的车厢，就是不同的人生。
电报：看不见的路
交通不只是载人运货，还包括信息传递。
1871年，丹麦大北电报公司在上海架设了中国第一条电报线路。一条消息发出去，几千公里外，几分钟就到了。以前靠驿站快马传递的军情急报，现在一串"嘀嘀嗒嗒"就搞定。
1880年代，李鸿章推动电报建设。到民国初年，全国电报网已经覆盖了大部分省会和重要城市。军阀混战期间，电报成了角力的关键工具——谁的电报网快、情报准，谁就能占先机。
1920年代，无线电报技术传入中国。收音机开始出现在城市家庭里，人们第一次坐在家里就能"听到"远处的声音。对一个从没出过城的市民来说，电波带来的世界，比任何交通工具都广阔。
时空的重塑
民国交通变革的意义，远不只是"走得更快了"这么简单。
它改变了中国人对时间和空间的基本感知。
以前"千里"是个非常遥远的概念，有了铁路和电报，千里变成了几个小时、几秒钟的事。广州的商人可以通过电报跟上海谈生意，坐火车三天就到；北平的大学生可以在报纸上看到当天的国际新闻。
当然，这种变化是不均匀的。沿海城市、长江流域的大城市，铁路公路四通八达，信息灵通。但内陆的偏远山区，很多人一辈子没出过县城，对外面世界的了解，全靠赶集时听来的只言片语。
同一个国家里，有的人活在"现代"，有的人还活在"古代"。交通的不均衡，折射出的是整个国家发展的不均衡。
民国那三十八年，中国人修了几千公里铁路、几万公路，飞上了天，架起了电报线。这些事情放在一起看，其实就是一件事——这个古老的帝国，在用最笨拙、最痛苦的方式，把自己塞进现代世界的轨道里。
那些铁轨上的枕木、公路上的碎石、跑道上的尘土，就是这条路的路基。